Амортизаторы и пружины KoniПочему Koni?Гид по выборуИнтернет-магазинИнформацияКонтакты
На страницу Информация

Особенности выбора конструкции инженерами Koni

Выбирая амортизаторы, в первую очередь, нужно ориентироваться на их потребительские свойства, заложенные настройкой и качеством изготовления производителем. Выбор амортизаторов, исходя из их конструкции — ошибочен. Жесткость амортизаторов обеспечиваются не конструкцией, как принято считать, а заводской настройкой клапанов и дросселей (перепускных отверстий).

Инженеры Koni выбирают тип и конструкцию амортизатора для каждого автомобиля индивидуально, исходя из особенностей его подвески. Для каждого автомобиля могут предлагаться несколько серий амортизаторов (Special, Sport, FSD..), при этом их конструкция может быть одинакова, а отличие заключается в предназначении каждой серии, которое реализуеся через настройки жесткости сжатия и отбоя.

Например, для некоторых автомобилей французских марок, Koni использует передние амортизаторы двухтрубной конструкции без давления газа, а задние — отднотрубные с газовым подпором высокого давления. Это связано с тем, что у этих автомобилей передняя подвеска пружинная, типа Мак-Ферсон, а задняя — торсионная, и из-за этого различия применяются амортизаторы разной конструкции. При этом они имеют определенные характеристики жесткости и идеально согласованы друг с другом.

Поэтому правильный выбор серии амортизаторов обеспечивается соответсвием задач водителя и предназначением выбранной продукции.


Конструкция амортизаторов

Все гидравлические амортизаторы работают по принципу преобразования кинетической энергии в тепловую. Для этого, жидкость в амортизаторе протекает через систему отверстий, производя гидравлическое сопротивление. Автомобильный телескопический амортизатор сжимается и растягивается, создавая усилие сжатия и отбоя.




a1 — поршень и регулировочная П-образная гайка на нем
a2 — донный клапан







b1 — регулировочный хвостовик
b2 — поршень и регулировочный штырь




По конструкции, амортизаторы подразделяются на:

A. Двухтрубные гидравлические

B. Двухтрубные гидравлические с газовым подпором низкого давления

C. Однотрубные гидравлические с газовым подпором высокого давления (могут быть перевернутыми)


Конструкция амортизаторов всех производителей идентична, за исключением фирменной системы регулировки жесткости Koni.

В любой из этих конструкций основным рабочим элементом являтся гидравлическая жидкость. Газ упруго сжимается и не является демпфирующим элементом.



Двухтрубный амортизатор (рис. А и В)


Конструкция двухтрубного амортизатора

  • внешняя труба-резервуар (корпус ам-ра), 6
  • внутренняя труба (рабочий цилиндр), 5
  • поршень, 2, закрепленный на штоке, 1
  • донный клапан, 7
  • направляющая штока, 3
  • газ под низким давлением, G
  • верхнее и нижнее крепление, 9



    Принцип работы двухтрубного амортизатора

    СЖАТИЕ.

    Когда шток (1) складывается, масляные потоки, находящиеся между донным (7) клапаном и поршнем (2) в рабочем цилиндре (5), без сопротивления проходят выше поршня. Одновременно, масло, замещаемое штоком, вынуждено течь через донный клапан во внешнюю трубу-резервуар (6), заполненный воздухом (1 бар) или азотом (4-8 бар). Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через отверстия донного клапана, производит демпфирование сжатия.

    ОТБОЙ.

    Когда шток выдвигается, масло, находящееся выше поршня, вынуждено течь через поршень. Сопротивление, с которым оно сталкивается, создает демпфирование отбоя. Одновременно, немного масла перетекает из резервуара (6) через донный клапан в нижнюю часть рабочего цилиндра, чтобы компенсировать освободившийся объем штока.




  • c1 — поршень и регулировочная кнопка
    c2 — плавающий разделительный поршень
    Однотрубный амортизатор (рис. C)


    Конструкция однотрубного амортизатора

  • рабочий цилиндр (корпус амортизатора), 5
  • поршень, 2, закрепленный на штоке, 1
  • разделительный плавающий поршень, 8
  • направляющая штока, 3
  • газ под высоким давлением, G
  • верхнее и нижнее крепление, 9


    Принцип работы однотрубного амортизатора

    СЖАТИЕ.

    В отличие от двухтрубных, однотрубные амортизаторы не имеют резервуара, который необходим для излишков масла, замещаемых поршнем (2). Это решено за счет изменения вместимости масла в рабочем цилиндре (5). Цилиндр не полностью заполнен маслом — в нижней его части находится азот под давлением 20-30 бар (G). Газ и масло разделены плавающим поршнем (8). Когда шток утапливается, плавающий поршень также двигается вниз. Увеличивается давление и в газовой, и в масляной секции. Масло, находящееся ниже рабочего поршня (2), вынуждено проходить через него выше. Сопротивление, возникающее при этом, создает демпфирование сжатия.

    ОТБОЙ.

    Когда шток выдвигается, масло, находящееся выше рабочего поршня, вынуждено течь через него ниже. Сопротивление, возникающее при этом, создает демпфирование отбоя. В то же время, часть штока выходит за пределы рабочего цилиндра и освободившееся место занимает расширяющийся в нижней части газ. Разделительный плавающий поршень перемещается вверх.


  • Однотрубный амортизатор перевернутой конструкции

    У некоторых производителей встречаются однотрубные амортизаторы, которые выглядят, как обычные амортизаторы, но с очень толстым "штоком", диаметр которого почти равен диаметру корпуса. Это амортизаторы такой же однотрубной конструкции, как и представленные выше (рис. C). Отличие заключается в том, что хромированным "штоком" таких амортизаторов на самом деле является корпус амортизатора (красная часть на рис. C), а видимым "корпусом" является корпус стойки, обеспечивающий и функцию пыльника. Реальный шток этих амортизаторов такой же тонкий, как и у традиционных однотрубных амртизаторов. Фактически, это такой же амортизатор, только перевернутый вверх ногами, а нижние и верхние крепежные элементы остались на своих местах.

    Обычно, приводятся определенные преимущества такой конструкции, хотя на самом деле, она продиктована необходимостью: в подвеске типа МакФерсон, амортизатор является направляющей и испытывает нагрузки не только вдоль оси штока, как у классических амортизаторов, но и боковые. Поэтому, двухтрубные амортизаторы для подвески МакФерсон имеют более толстые штока. Но использовать толстый шток в амортизаторе однотрубной конструкции нет возможности — вытесняемому таким штоком маслу некуда деться, объем компенсационной камеры недостаточен. Поэтому, что бы обеспечить необходимую жесткость однотрубного амортизатора с тонким штоком для боковых нагрузок, применяется перевернутый тип, в котором реальный корпус амортизатора движется относительно корпуса стойки, а реальный шток закреплен в нижней части и неподвижен.


    Интернет-магазин-каталог   |   Доставка по России   |   Отдел продаж: (812) 495-37-47, koni@smtp.ru   |   2009 © Legrand Ltd, Официальный дистрибьютор KONI B.V.