Клапана и дроссели Главная идея такова: все современные амортизаторы — гидравлические и развивают усилие демпфирования в процессе перетекания масла во время хода поршня при вертикальном перемещении колеса относительно кузова. Для того, чтобы придать амортизатору необходимую характеристику, инженеры используют законы гидравлики. При медленных ходах подвески — например, когда автомобиль плавно приподнимается на пологой волне, кренится в повороте или клюет передком при торможении — поршень в амортизаторе движется тоже медленно. Масло при таких ходах поршня просачивается сквозь маленькие отверстия-дроссели, что и создает демпфирующее усилие. Но когда подвеска начинает работать с высокими скоростями — например, при наезде колеса на препятствие, пропускной способности дросселей уже не хватает. Поэтому, чтобы амортизатор не "запирался", предусмотрены специальные перепускные клапаны. Так вот, подавляющее большинство специалистов-амортизаторщиков, с которыми я беседовал, при обсуждении качеств их изделий вели речь только об особенностях клапанной системы. Они говорили, что при работе сконструированных ими клапанов улучшается плавность хода и растет ресурс амортизатора, снижаются ударные нагрузки на кузов... Никто из них, без моего напоминания, даже не заговаривал о дросселях. А ведь когда мы поворачиваем руль и автомобиль начинает одновременно крениться и изменять траекторию, усилие сопротивления амортизаторов зависит именно от диаметра этих маленьких отверстий. Если дроссели большие и пропускают много масла, то усилие сопротивления будет незначительным. И тогда амортизаторы фактически не смогут участвовать в коррекции кренов кузова, оставляя это занятие пружинам и стабилизаторам поперечной устойчивости. Но если даже при медленном-медленном ходе подвески амортизатор способен "держать" кузов, то это может существенно изменить реакции автомобиля! Реакция на поворот руля станет быстрее и точнее, баранка станет откликаться упругим нарастанием реактивного усилия даже на малейшие подруливания. А верно выбранное соотношение "дроссельной" жесткости передних и задних амортизаторов сможет изменить и характеристики поворачиваемости автомобиля. Например, заставить его охотнее заныривать в поворот, как это было с "восьмеркой" на амортизаторах Koni во время нашего теста. Но о том, насколько важны для улучшения управляемости "медленные" дроссельные режимы амортизаторов, мне рассказывали только два инженера. Подчеркну — два голландских инженера. Первым был молодой специалист фирмы Koni, Крис де Бройн, который упоминал об этом как о наследственной черте голландских амортизаторов. Вторым стал Йан Зайдайк — один из тех, кто стоял у истоков этой наследственности. Кстати, одна из статей Зайдайка, опубликованная в американском журнале Racecar, так и называется — "Dutch Damping", "Голландское демпфирование". Впрочем, вряд ли об этом свойстве малоскоростных режимов амортизаторов неизвестно немецким или французским инженерам. Просто большинство из них не уделяет ему должного внимания. Ведь в условиях массового производства, особенно когда речь идет о сотнях тысяч амортизаторов для рынка запчастей, слово "управляемость" звучит как-то странно. Там в ходу иные ценности, главная из которых — низкая себестоимость. И когда при разработке амортизатора конструктор сталкивается с очередной инженерной дилеммой, он решает ее не в пользу управляемости... Автор: Авторевю